Ya es un hecho lejano que la disposición adicional decimosexta de la Ley 2/2011 de 4 de marzo (BOE nº 55 de 5 de marzo de 2011) pretendió incluir el vínculo jurídico de los concesionarios de automóviles con las marcas, en el contrato de agencia, pero inmediatamente se anuló tal decisión en virtud de la disposición final cuarta de la Ley 7/2011 (BOE nº 87 de 12 de abril de 2011).

Los concesionarios de automóviles están viviendo – como todos los sectores económicos – una etapa muy dura, aunque se trata de un sector acostumbrado a soportar problemas de estructura y de coyuntura, que afectan de forma muy negativa a su rentabilidad. Han visto afectada su actividad por problemas puntuales como, por ejemplo, la grave alteración del mercado que produjeron las declaraciones del Gobierno sobre el proceso de descarbonización del sector del automóvil. El gobierno anunció una decidida guerra contra los motores diésel en general. Posteriormente hizo pública una información sobre la proyectada prohibición de comercializar turismos con motor de combustión a partir de 2040. Las rectificaciones posteriores no evitaron un daño puntual en el mercado. Afrontan también los concesionarios el problema de progresiva a adaptación del negocio a la modificación de los automóviles, que abandonarán progresivamente los combustibles clásicos etc.

Pero no es a estos problemas coyunturales de los concesionarios a los que queremos referirnos en estas reflexiones, sino a uno de los problemas estructurales que imposibilitan una razonable rentabilidad del negocio que desarrollan los concesionarios. Nos referimos a la relación contractual de los concesionarios con los fabricantes (a las que en lo sucesivo denominaremos “marcas”), que es absolutamente nefasta y que los concesionarios llevan mucho tiempo soportando. No sé si a ello, específicamente,  se refería recientemente Gerardo Pérez presidente de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto), cuando decía que El sector no puede esperar más. Hay que buscar en el próximo semestre un equilibrio regulatorio en las relaciones comerciales entre marcas y concesionarios que vele por el adecuado funcionamiento de la competencia, mediante soluciones integrales que tengan en cuenta los derechos de miles de pymes y trabajadores”.

La automoción es una industria que representa el 10% del PIB y contribuye significativamente al empleo, absorbiendo el 9% de la población activa. El sector de los concesionarios de automóviles, es decir el sector que comercializa el producto supone el 3,2% del PIB de nuestro país.

El desglose de las cifras de venta de los concesionarios españoles, en 2018 – datos más actualizados de los que disponemos – fue de 46.240 millones de euros, con el desglose siguiente:

  • En la venta de vehículos nuevos 34.467 millones de euros.
  • Para la venta de vehículos usados 6.810 millones de euros.
  • En trabajos de postventa 4.963 millones de euros.

La venta de vehículos nuevos representa, según las cifras anteriores, prácticamente el 75% del volumen de su facturación. Por tanto, la venta de coches usados y los trabajos de postventa han de considerarse actividades complementarias de la actividad principal, que es la de venta de vehículos nuevos.

Los concesionarios tuvieron una rentabilidad del 0,7% en el primer trimestre de 2019 y el año se ha cerrado con una rentabilidad del 1,2 % frente al ya escuálido 1,7% del ejercicio económico de 2018. Con ese nivel de rentabilidad no puede pedirse al sector, constituido esencialmente por Pymes, muchas de ellas familiares, una contribución progresiva a la creación de riqueza y empleo. Es importante dejar claro que la actividad de venta – que es la de mayor nivel de facturación –  es la actividad que menos contribuye. De hecho, a veces influye de forma negativa en la rentabilidad general del concesionario, que solo respira por la rentabilidad que obtiene de los servicios de postventa (taller y recambios).

Pues bien – como antes decíamos – aunque existen otros problemas que afectan a la rentabilidad de los concesionarios, es, precisamente, el contenido de los contratos a que están sujetos en su relación con las marcas uno de los problemas esenciales, que incide, de forma decisiva, en su escasa rentabilidad. Los concesionarios mantienen intactas sus expectativas para conseguir un marco jurídico que favorezca la gestión de su negocio y le brinde posibilidades de obtener una rentabilidad racionalmente aceptable.

Al contenido esencial de los contratos que las marcas obligan a firmar a los concesionarios vamos a referirnos. Es cierto que podrán existir algunas diferencias entre los contratos de unas marcas y otras, pero son diferencias meramente accidentales. En lo esencial coinciden todas ellas, tanto las marcas “premium” como las generalistas. Y todos  son contratos de adhesión en los que la parte dominante – la marca – impone a la otra – el concesionario – un contenido obligacional muy concreto y minucioso, sin que al concesionario se le permita modificación u observación alguna al respecto. Es decir “lentejas”. Todo el contenido, tanto expositivo como dispositivo, de los contratos que vincula a los concesionarios con las marcas es obra, exclusivamente, de estas últimas.

No vamos a analizar desde el punto de vista técnico-jurídico, en este post, el contenido obligacional del contrato que suscriben los concesionarios con las marcas. Por dos razones. En primer lugar, porque estos post van dirigidos al mundo empresarial y no al mundo jurídico. Y en segundo lugar, porque, para ello, sería necesario un mayor espacio que el que brindan estas breves reflexiones.

Sin embargo, si podemos ofrecer una fotografía ilustrativa de la relación entre ambas partes, que veremos inmediatamente si tenemos en cuenta, entre otras cosas los siguiente:

  • Es la marca quien determina todo lo relativo a las instalaciones de los  concesionarios de automóviles (dimensiones y tipo, señalización, equipamiento, situación, decoración interna y externa, identificación corporativa de las instalaciones etc.); determina todo lo relativo a la estructura económico-financiera del concesionario y su sistema de contabilidad; determina todo lo relativo al desarrollo del negocio en la venta y en el servicio de postventa; determina todo lo relativo al número y la cualificación profesional del personal; determina todo lo relativo a la formación de los empleados del concesionario; determina todo lo relativo a los sistemas de gestión, administrativos e informáticos del concesionario.
  • La marca influye, de forma decisiva, en el negocio del concesionario, porque se impone a este la obligación de consensuar su Plan de Negocio, en un formato impuesto por la marca, con la previsión de que si no se llega a consensuar, la marca es quien determinará ese Plan de Negocio.
  • En el Plan de Negocio, se acuerda un descuento sobre el precio franco fabrica (PFF) a favor del concesionario y se establecen unos rápeles adicionales, variables, que se perciben bajo determinadas condiciones siempre que estas sean escrupulosamente cumplidas por el concesionario.
  • El descuento que la marca aplica sobre el precio de factura que percibe el Concesionario es una entelequia, porque la propia marca, en su política de ventas, desarrolla, de manera continua, campañas y promociones en las que exige al concesionario efectuar determinados descuentos sobre aquel margen.  Eso supone que hasta que el concesionario no vende el automóvil al cliente, no recupera los descuentos de campañas y promociones que impone la marca. El concesionario se convierte así en financiador del diferencial.
  • Los “rápeles” hacen referencia al cumplimiento de determinadas obligaciones impuestas por la marca al Concesionario: Niveles de stock mínimos, Gestión comercial, Formación Comercial, Informes de Previsiones y Cartera, Satisfacción de clientes, Cumplimiento de objetivos, auditorias sobre ventas (Mistery Shopping), que la marca realiza para comprobar el cumplimiento de tales obligaciones por el concesionario etc.

Otro aspecto importante en esta relación jurídica es el llamado “precio recomendado”. Se trata de una fórmula que evita que se produzca una infracción de las normas de libre competencia, pero que supone una intromisión inaceptable, por parte de las marcas, en el mercado de la distribución, propio de los concesionarios. Las marcas, que son los fabricantes y no los distribuidores,  anuncian los automóviles facilitando el precio a los consumidores y esto es algo que no ocurre con ningún otro producto. Les invito a que hagan la siguiente comprobación:

Hasta este punto las marcas invaden el negocio de los concesionarios de automóviles.

Podríamos continuar desglosando aspectos de la relación contractual entre concesionarios y marcas que ponen de manifiesto un inaceptable predominio a favor de la marca en la relación contractual con los concesionarios. La inadmisible invasión de las marcas en el ámbito de actuación de los concesionarios está llevando al sector a una reducción de su número, que viene poniéndose de manifiesto progresivamente.

El portal de estadísticas STATISTA muestra la evolución del número de concesionarios entre 2007 y 2018. En 2018, se registraron en España un total de 2.219 concesionarios, “lo que no solo significó una disminución de aproximadamente 1.500 concesionarios con respecto al año anterior, sino que supuso además la confirmación de la tendencia decreciente experimentada durante todo el periodo de estudio”.

El Observatorio Sectorial DBK, que es una filial de CESCE, ha analizado más de 500 actividades económicas y ha concluido que el sector de la automoción es uno de los más afectados por la Covil19. Se sitúa en tercer lugar, tras el turismo y el comercio minorista. Los concesionarios están doblemente afectados.

Con independencia de otras ayudas, que puedan arbitrarse por la administración para tratar de favorecer la recuperación de la actividad propia de los concesionarios de automóviles (medidas de carácter económico, de carácter laboral etc.), una de ellas debería consistir en un pacto entre fabricantes y distribuidores para establecer un acuerdo marco que establezca las líneas generales a las que deberán adecuarse los contratos de concesión suscritos entre las marcas y los concesionarios. Un acuerdo marco que corrija la posición de absoluto dominio de las marcas y que Introduzca importantes reivindicaciones de los concesionarios. Quizá a través de las organizaciones patronales de ambas partes, FACONAUTO y ANFAC, debería hacerse un esfuerzo en este sentido. El propósito es, sin duda, muy difícil de concretar, si se tiene en cuenta la desproporción que existe, en la fortaleza e influencia de ambas partes. Hoy los concesionarios pueden definirse, según un buen amigo como “empleados de las marcas, que asumen el riesgo del propietario”. Es decir, los concesionarios hacen lo que las marcan ordenan pero con su propio dinero. Lamentable, pero así es.

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